Геотехническото строителство в България

citybuild.bg
Необходимостта от използването на подземно строителство в страната ще става все по-голяма. В следващите 10 години на територията на България ще се изграждат мащабни инфраструктурни проекти, които включват геотехническо строителство. Пример за такъв проект е развитието на софийското метро. Предстоят и редица предизвикателства по отношение на бъдещото изграждане на някои от съоръженията на планираните магистрали. Борбата със свлачищата и реновирането на хидротехническата инфраструктура у нас също са предмет на геотехническо строителство. За да отговори браншът на бъдещото интензивно развитие на тунелното строителство, е необходимо да се внедрят по-широко световните постижения. Родните специалисти в сектора направиха първата стъпка към приобщаване на европейския и световния опит към българската практика. На 1 декември бе обявено създаването на Българската асоциация за геотехническо и тунелно строителство (БАГТС).

Главната цел на новата структура е да обедини силите на науката, проектантите и строителите, така че да се открият възможности за внедряване на нови технологии, механизация и начини за защита на подземните конструкции. Чрез използването на последните открития на световната наука и практика ще се постигне и по-добро опазване на околната среда.

Друга важна задача на сдружението ще е осъществяването на широко международно сътрудничество. БАГТС вече е член на европейската браншова организация и е кандидатствала в международната. Асоциацията има намерение да създаде и информационна система за свободни работни места за лица, квалифицирани за този тип строителство, както и да подпомага професионалната им реализация.

Процентът на геотехническото строителство се увеличава


08.12.2010 / 18:15 - citybuild.bg

Ако преди подземните съоръжения са имали 15-20% геотехническа част, сега тя достига 50-80%, каза проф. д-р инж. Божидар Божинов.

Проф. д-р инж. Б. Божинов е почетен председател и член на Експертния съвет на новосъздадената Българска асоциация по геотехническо и тунелно строителство (БАГТС), преподавател в Минно-геоложкия университет „Иван Рилски" и доайен в проектирането на геотехнически съоръжения. С него разговаряхме по време на официалното представяне на асоциацията миналата седмица.

Проф. Божинов, какви са основните предизвикателства пред вашата нова асоциация за геотехническо и тунелно строителство?

Основното и най-общо казано, това е овладяването на подземните пространства. Ще ви дам пример с метростанция площад „Света Неделя", чийто проектант съм аз, където трябва да пазим едновременно археологическите находки и съседните сгради: джамията, ЦУМ, Президенството, Министерски съвет и хотел „Шератон".

Изкопът е дълбок около 25 метра, но водата е на 8-9 метра от повърхността на терена и слизаме на 17 метра под вода. Тунелът наистина е уникален. Само за сравнение ще ви кажа, че пътните тунели по магистралите са със сечение около 115 квадрата, а този е със сечение 260 квадрата.

По принцип изкопите стават все по-големи - докато едно време най-дълбокият изкоп беше на метростанция „Сердика" - 15 метра и половина, сега това е малко. Изкопите постепенно достигат 20-25 метра и вероятно ще отиваме още по-надолу. И това е само едно от предизвикателствата пред нас.

По време на представянето на БАГТС споменахте и едно друго предизвикателство - изграждането на паркинги...

Това също е геотехнически проблем, който трябва да се решава. На метростанцията площад „Света Неделя" имахме надежда, че над тунела ще можем да израдим паркинг, но и този вариант отпадна, защото нямаше как да се местят археологическите находки, както стана навремето с тези при метростанция „Сердика". Тогава археологическите находки бяха опаковани, номерирани, откарани в база на „Метрострой" в „Обеля" и сигурно още са там. А на мястото, където трябваше да бъдат експонирани, беше изграден подземен паркинг за Булбанк. Когато демонтираш нещо и го преместиш, то не може да бъде така автентично, както е било. Така че в случая това е причината да не изградим паркинги на конкретната метростанция.

Археологическите находки са основателна причина. А какви са проблемите в останалите случаи?

На „Орлов мост" например, където и сега има паркинг, можеше да се изгради един много добър подземен многоетажен паркинг. Още повече, че той би имал връзка с метростанцията при стадион „Васил Левски" (на която също съм проектант на укрепването). Но мястото е частно.

В участъка на метрото по бул. „Черни връх" вече се изграждат паркинги...

Там имаше други проблеми - асоциация „Лозенец" не искаше в участъка от хотел „Хемус" до метростанция „Джеймс Баучер" да има изкоп. А наклонът на бул. „Черни връх" в този участък е много голям и затова от метростанция „Свети Наум" метрото тръгва с малък наклон и постепенно дълбочината под повърхността на терена се увеличава. Така се получава един дълбок изкоп, срещу който хората протестираха. Но друг начин няма.

Иначе, когато има възможност, изграждаме паркинги. В участъка от бул.„Джеймс Баучер" до ул. „Елин връх" така или иначе се копае за метрото и там ще има подземни паркинги, защото няма археология. На метростанция стадион „Васил Левски" също има подземни паркинги. На станцията на СУ „Св. Климент Охридски" нямаше къде да ги сместим, защото беше пълно с комуникации. Освен това понякога одълбочаването на метрото не е изгодно само заради изграждане на паркинг, защото стойността на изкопите нараства с дълбочината на квадрат: ако 5 м са 25 единици, то 8 м са 64 единици, 10 м са 100 единици и т.н.

Как разрешавате въпроса с устойчивостта на земетресения при изграждането на геотехнически и тунелни съоръжения?

Проблемът със сеизмиката също е висящ. Ние не знаем точно какво е сеизмичното натоварване върху подземните конструкции. Макар че има програми, в които са заложени определени схеми. Често, когато става дума за земетресение, се съобщава например - седма степен по Рихтер, но зависи на каква дълбочина е огнището. Ако то е на 90 км, въздействието върху повърхността е едно, а ако се случи на 20 км дълбочина, енергията на повърхността е съвсем друга. Именно тези проблеми трябва да предвидим и да осигурим нашите конструкции срещу такива въздействия. Това са проблемите, които трябва да решаваме един след друг.

На представянето на асоциацията стана дума и за проблеми, свързани с нормативната база... Какви са те?

Именно - проблемът е, че нямаме единни норми за сеизмично осигуряване на подземни конструкции. По-рано ползвахме съветските норми СНиП, сега обаче се кръстосаха много нормативни документи: СНиП, еврокодовете, нашият опит и изискванията на японци, сърби, гърци... Тази дейност трябва да се регламентира. Създаването на нормативни документи не е лесна работа, но Наредба 2 за сеизмичното осигуряване на сградите претърпя много изменения - един път беше през 1987-а година, втори път - през 2007-а. Оказа се, че и последната промяна не е добра. Сега правим постъпки за още едно усъвършенстване, но фактът, че все още се налагат промени, показва, че въпросът не е уреден.

При това положение, може ли да се каже, че изграденото до момента е сеизмично устойчиво?

Да, защото работим с по-голям коефициент на сигурност. Не можем да си позволим точни изчисления върху нещо, което не можем да предвидим - обикновено при земетръс от девета степен на терена се получават пукнатини от 10-15 см и това не може да бъде предотвратено. Затова работим с по-голям коефициент на сигурност.

Освен това сеизмичните натоварвания намаляват с дълбочина - най-високи са на повърхността на терена и надолу намаляват. Затова дълбоките тунелни конструкции са по-сигурни, отколкото тези на повърхносттта. А ние, както вече казах, вече слизаме на големи дълбочини.

Какви ще бъдат първите инициативи на асоциацията?

Българската асоциация за геотехническо и тунелно строителство тепърва ще се развива. Това, което мога да кажа е, че процентът на геотехническото строителство се увеличава. Ако при гражданското и промишлено строителство преди подземните съоръжения са били около 8-10%, сега достигат до 20-25%. И ако по-рано подземните съоръжения са имали 15-20% геотехническа част, сега тя достига 50-80%.

Интервю на Ема Димитрова